Südostasien befindet sich mitten in einem der bedeutendsten Hafeninfrastrukturausbauten seiner Geschichte. Getrieben durch die Diversifizierung der Lieferkette weg von der Abhängigkeit von einzelnen Ländern, steigende intraregionale Handelsvolumina, und nachhaltige ausländische Direktinvestitionen in Produktionszentren in ganz Vietnam, Indonesien, Malaysia, Thailand, und die Philippinen, Der Containerumschlag der Region ist in einem Tempo gewachsen, für das die bestehende Terminalinfrastruktur nie ausgelegt war.
Hafenbehörden und private Terminalbetreiber haben konsequent reagiert: Kapazität schnell erweitern. Im Mittelpunkt steht dabei die stark steigende Nachfrage nach gummibereiften Portalkranen und schienengebundene Portalkräne.
Die Zahlen hinter der Nachfrage
Allein im vietnamesischen Hafensektor ist der Containerumschlag in den letzten Jahren jährlich zweistellig gewachsen, Cai Mep-Thi Vai entwickelt sich zu einem Tiefsee-Hub, der die größten derzeit im Einsatz befindlichen Containerschiffe abfertigen kann.
In den indonesischen Häfen Tanjung Priok und Patimban werden schrittweise Kapazitätserweiterungen durchgeführt, die im Laufe des nächsten Jahrzehnts erhebliche Erweiterungen der Kranflotte erfordern werden. Port Klang und Penang Port in Malaysia investieren beide in Upgrades der Hofautomatisierung, die RMG-Krankonfigurationen begünstigen.
Die Philippinen, Historisch gesehen war das Land im Verhältnis zu seinem Handelsvolumen zu wenig in die Hafeninfrastruktur investiert, hat sich zu einer Reihe öffentlich-privater Partnerschafts-Terminalprojekte verpflichtet, bei denen die Kranbeschaffung eine Kernkomponente darstellt.
Was die Krannachfrage konkret antreibt, ist nicht nur das Volumenwachstum, sondern auch die veränderte Art und Weise, wie Terminals konzipiert werden. Ältere südostasiatische Häfen wurden rund um den manuellen oder halbmechanischen Betrieb mit relativ geringer Krandichte gebaut. Neue Terminaldesigns und viele Nachrüstungsprojekte an bestehenden Anlagen führen zu höheren Stapelkonfigurationen und engeren Lagerplatzanordnungen, die Portalkräne erfordern, die fünf oder sechs Containerebenen transportieren können.
RTG-Krane, mit ihrer Fähigkeit, sich zwischen Hofblöcken ohne feste Infrastruktur neu zu positionieren, werden für Greenfield-Terminals bevorzugt. RMG-Kräne, die auf Schienen laufen und eine höhere Automatisierung unterstützen, werden für Terminals spezifiziert, die eine langfristige Durchsatzdichte und Arbeitskostenkontrolle anstreben.
RTG vs. RMG: Warum beide wachsen
Der RTG-Kran ist seit zwei Jahrzehnten das Arbeitstier der Containerterminals in ganz Südostasien. Sein Reiz ist einfach: Es sind keine bautechnischen Investitionen in ein festes Schienensystem erforderlich, Es kann zwischen den Hofblöcken umgeschichtet werden, wenn sich die Verkehrsmuster ändern, und es ist von mehreren Herstellern zu wettbewerbsfähigen Preisen erhältlich.
Für Terminalbetreiber, die unsichere Volumenwachstumsprognosen verwalten, Die betriebliche Flexibilität des RTG ist ein echter Vorteil. Die aktuelle Generation elektrischer RTG-Krane, die Dieselgeneratoren durch netzgekoppelte Stromsysteme ersetzen, befasst sich auch mit den Emissions-Compliance-Anforderungen, die in neuen Terminal-Konzessionsverträgen in der gesamten Region zum Standard werden.
RMG-Krane sind aus verschiedenen Gründen auf dem Vormarsch. Als Terminalbetreiber in Vietnam, Malaysia, und Singapur versuchen, die Abhängigkeit von Arbeitskräften zu verringern und die Produktivität der Werften zu verbessern, Die Kompatibilität des RMG mit automatisierten Stapelsystemen wird zum überzeugenden Argument.
Ein automatisierter RMG-Kran kann mit minimalem menschlichen Eingriff rund um die Uhr arbeiten, Stapeln Sie Container auf größere Höhen als die meisten RTG-Konfigurationen, und direkt in Terminal-Betriebssysteme integrieren, um eine Bestandsverwaltung in Echtzeit zu ermöglichen.
Die Kapitalkosten sind höher und die Bauarbeiten umfangreicher, aber für Terminals mit hohem Durchsatz und stabilen langfristigen Volumenverpflichtungen, Die Produktivitätssteigerungen rechtfertigen die Investition.
Das Ergebnis ist ein Markt, in dem beide Krantypen über eine starke Auftragspipeline verfügen, wird von verschiedenen Segmenten der Terminalbetreibergemeinschaft vorangetrieben.
Veränderungen in der Lieferkette stützen den Trend
Der strukturelle Treiber für die Hafenerweiterung Südostasiens ist kein kurzfristiger Handelszyklus. Die Verlagerung der Produktionskapazitäten von China nach Vietnam, Indonesien, Thailand, und Malaysia ist seit mehreren Jahren im Gange und zeigt keine Anzeichen einer Umkehr.
Elektronik, Textilien, Möbel, und zunehmend werden Automobilkomponenten in Anlagen hergestellt, die es vor fünf Jahren noch nicht gab, Dadurch werden Containermengen generiert, die über Häfen fließen, die noch mit der Nachfrage Schritt halten. Jedes neue Industriegebiet, das ans Netz geht, erhöht den Durchsatzdruck auf den nächstgelegenen Hafen, was wiederum eine weitere Runde der Terminalerweiterung und Kranbeschaffung auslöst.
Regionale Freihandelsabkommen, einschließlich des RCEP-Frameworks, Darüber hinaus stimulieren sie intraregionale Handelsströme, die kleineren Häfen und sekundären Terminals zugutekommen, nicht nur die großen Tiefsee-Hubs.
Dies bedeutet, dass sich die Krannachfrage auf ein breiteres Spektrum an Terminalgrößen und -konfigurationen verteilt als in früheren Expansionszyklen, Schaffung von Möglichkeiten für Lieferanten von Laufkranen, die sowohl große als auch kleinere automatisierte Terminalprojekte bedienen können, einfachere RTG-Bereitstellungen.
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