L’Asie du Sud-Est est au cœur de l’un des projets d’infrastructures portuaires les plus importants de son histoire.. Poussé par la diversification de la chaîne d’approvisionnement, loin de la dépendance à un seul pays, augmentation des volumes d’échanges intrarégionaux, et des investissements directs étrangers soutenus dans les pôles manufacturiers du Vietnam, Indonésie, Malaisie, Thaïlande, et les Philippines, le débit de conteneurs de la région a augmenté à un rythme que l’infrastructure des terminaux existants n’a jamais été conçue pour gérer.
Les autorités portuaires et les opérateurs de terminaux privés ont réagi de manière cohérente: augmenter rapidement la capacité. Au cœur de cette évolution se trouve la forte augmentation de la demande de portiques sur pneus et portiques sur rails.
Les chiffres derrière la demande
Le secteur portuaire vietnamien à lui seul a vu le débit de conteneurs croître chaque année à deux chiffres au cours des dernières années., avec Cai Mep-Thi Vai émergeant comme une plateforme en eau profonde capable de gérer les plus grands porte-conteneurs actuellement en service.
Les ports indonésiens de Tanjung Priok et de Patimban connaissent une expansion progressive de leur capacité qui nécessitera des ajouts substantiels de flotte de grues au cours de la prochaine décennie.. Les ports malaisiens de Klang et de Penang investissent tous deux dans des améliorations de l'automatisation du chantier qui favorisent les configurations de grues RMG..
Les Philippines, historiquement sous-investi dans les infrastructures portuaires par rapport à ses volumes d’échanges, s'est engagé dans une série de projets de terminaux en partenariat public-privé qui incluent l'achat de grues comme élément essentiel.
Ce qui motive spécifiquement la demande de grues, ce n'est pas seulement la croissance du volume, mais aussi le changement dans la façon dont les terminaux sont conçus.. Les ports les plus anciens d’Asie du Sud-Est ont été construits autour d’opérations manuelles ou semi-mécanisées avec une densité de grues relativement faible.. Les nouvelles conceptions de terminaux et de nombreux projets de modernisation d'installations existantes adoptent des configurations d'empilage plus élevées et des aménagements de triage plus étroits qui nécessitent des portiques capables de manipuler cinq ou six niveaux de conteneurs..
Grues RTG, avec leur capacité à se repositionner entre les blocs de triage sans infrastructure fixe, sont privilégiés pour les nouveaux terminaux. Grues RMG, qui fonctionnent sur des rails et prennent en charge une automatisation plus élevée, sont spécifiés pour les terminaux visant une densité de débit à long terme et un contrôle des coûts de main-d'œuvre.
RTG contre RMG: Pourquoi les deux grandissent
Le Grue RTG est le cheval de bataille des terminaux à conteneurs en Asie du Sud-Est au cours des deux dernières décennies. Son attrait est simple: il ne nécessite pas l'investissement en génie civil d'un système ferroviaire fixe, il peut être redéployé entre les pâtés de maisons à mesure que les schémas de circulation évoluent, et il est disponible auprès de plusieurs fabricants à des prix compétitifs.
Pour les opérateurs de terminaux gérant des prévisions de croissance de volume incertaines, la flexibilité opérationnelle du RTG est un véritable avantage. La génération actuelle de grues électriques RTG, qui remplacent les générateurs diesel par des systèmes électriques connectés au réseau, répond également aux exigences de conformité en matière d'émissions qui deviennent la norme dans les nouveaux accords de concession de terminaux dans la région..
Les grues RMG gagnent du terrain pour différentes raisons. En tant qu'opérateurs de terminaux au Vietnam, Malaisie, et Singapour cherchent à réduire la dépendance au travail et à améliorer la productivité des chantiers, la compatibilité du RMG avec les systèmes d’empilage automatisés devient un argument convaincant.
Une grue RMG automatisée peut fonctionner 24 heures sur 24 avec une intervention humaine minimale, empiler les conteneurs à des hauteurs plus élevées que la plupart des configurations RTG, et s'intègrent directement aux systèmes d'exploitation des terminaux pour une gestion des stocks en temps réel.
Le coût du capital est plus élevé et les travaux de génie civil plus étendus, mais pour les terminaux à haut débit avec des engagements de volumes stables à long terme, les gains de productivité justifient l'investissement.
Le résultat est un marché dans lequel les deux types de grues connaissent de solides pipelines de commandes., piloté par différents segments de la communauté des opérateurs de terminaux.
Les changements dans la chaîne d’approvisionnement soutiennent la tendance
Le moteur structurel de l’expansion portuaire de l’Asie du Sud-Est n’est pas un cycle commercial à court terme.. La délocalisation des capacités de production de la Chine vers le Vietnam, Indonésie, Thaïlande, et la Malaisie est en cours depuis plusieurs années et ne montre aucun signe de retour en arrière..
Électronique, textile, meubles, et de plus en plus de composants automobiles sont produits dans des installations qui n'existaient pas il y a cinq ans, générer des volumes de conteneurs qui transitent par des ports qui rattrapent encore la demande. Chaque nouvelle zone industrielle mise en service ajoute à la pression de débit sur le port le plus proche, ce qui à son tour déclenche une autre série d'agrandissements de terminaux et d'achat de grues..
Accords de libre-échange régionaux, y compris le cadre RCEP, stimulent également les flux commerciaux intrarégionaux qui profitent aux petits ports et aux terminaux secondaires., pas seulement les principaux centres en eau profonde.
Cela signifie que la demande de grues est répartie sur une gamme plus large de tailles et de configurations de terminaux que lors des cycles d'expansion précédents., créer des opportunités pour les fournisseurs de ponts roulants qui peuvent servir à la fois des projets de terminaux automatisés à grande échelle et des projets plus petits, déploiements RTG plus simples.
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