O Sudeste Asiático está no meio de uma das construções de infraestrutura portuária mais significativas da sua história. Impulsionado pela diversificação da cadeia de abastecimento, longe da dependência de um único país, aumento dos volumes de comércio intrarregional, e investimento direto estrangeiro sustentado em centros de produção em todo o Vietname, Indonésia, Malásia, Tailândia, e as Filipinas, a movimentação de contêineres da região cresceu a um ritmo que a infraestrutura de terminal existente nunca foi projetada para lidar.
As autoridades portuárias e os operadores de terminais privados responderam consistentemente: expandir a capacidade rapidamente. Fundamental para isso é um aumento acentuado na demanda por guindastes de pórtico com pneus de borracha e guindastes de pórtico montados em trilhos.
Os números por trás da demanda
Só o setor portuário do Vietname viu a movimentação de contentores crescer dois dígitos anualmente nos últimos anos., com Cai Mep-Thi Vai emergindo como um centro de águas profundas capaz de lidar com os maiores navios porta-contêineres atualmente em serviço.
Os portos de Tanjung Priok e Patimban, na Indonésia, estão a passar por expansões de capacidade faseadas que exigirão acréscimos substanciais à frota de gruas durante a próxima década. Port Klang e Penang Port, na Malásia, estão investindo em atualizações de automação de pátio que favorecem configurações de guindastes RMG.
Filipinas, historicamente subinvestido em infraestrutura portuária em relação aos seus volumes comerciais, comprometeu-se com uma série de projetos de terminais de parceria público-privada que incluem a aquisição de guindastes como um componente central.
O que está impulsionando especificamente a demanda por guindastes não é apenas o crescimento do volume, mas a mudança na forma como os terminais estão sendo projetados. Os portos mais antigos do Sudeste Asiático foram construídos em torno de operações manuais ou semimecanizadas com densidade de guindastes relativamente baixa. Novos projetos de terminais e muitos projetos de modernização em instalações existentes estão adotando configurações de empilhamento mais altas e layouts de pátios mais apertados que exigem guindastes de pórtico capazes de manusear cinco ou seis níveis de contêineres.
Guindastes RTG, com sua capacidade de reposicionamento entre blocos de pátio sem infraestrutura fixa, são favorecidos para terminais greenfield. Guindastes RMG, que funcionam sobre trilhos e suportam maior automação, são especificados para terminais que visam densidade de transferência de longo prazo e controle de custos de mão de obra.
RTG x RMG: Por que ambos estão crescendo
O Guindaste RTG tem sido o carro-chefe dos terminais de contêineres em todo o Sudeste Asiático nas últimas duas décadas. Seu apelo é direto: não requer o investimento em engenharia civil de um sistema ferroviário fixo, ele pode ser reimplantado entre quarteirões de pátio à medida que os padrões de tráfego mudam, e está disponível em vários fabricantes a preços competitivos.
Para operadores de terminais que gerenciam projeções incertas de crescimento de volume, a flexibilidade operacional do RTG é uma vantagem genuína. A geração atual de guindastes elétricos RTG, que substituem geradores a diesel por sistemas de energia conectados à rede, também está abordando os requisitos de conformidade de emissões que estão se tornando padrão em novos contratos de concessão de terminais em toda a região.
Os guindastes RMG estão ganhando terreno por diferentes razões. Como operadores de terminais no Vietnã, Malásia, e Singapura procuram reduzir a dependência laboral e melhorar a produtividade dos estaleiros, a compatibilidade do RMG com sistemas de empilhamento automatizados torna-se um argumento convincente.
Um guindaste RMG automatizado pode operar 24 horas por dia com intervenção humana mínima, empilhar contêineres em alturas maiores do que a maioria das configurações RTG, e integre-se diretamente aos sistemas operacionais do terminal para gerenciamento de inventário em tempo real.
O custo de capital é maior e as obras civis mais extensas, mas para terminais de alto rendimento com compromissos de volume estáveis a longo prazo, os ganhos de produtividade justificam o investimento.
O resultado é um mercado em que ambos os tipos de guindastes enfrentam fortes fluxos de pedidos, impulsionado por diferentes segmentos da comunidade de operadores de terminal.
As mudanças na cadeia de suprimentos estão sustentando a tendência
O motor estrutural por trás da expansão portuária do Sudeste Asiático não é um ciclo comercial de curto prazo. A deslocalização da capacidade de produção da China para o Vietname, Indonésia, Tailândia, e a Malásia está em curso há vários anos e não dá sinais de reverter.
Eletrônica, têxteis, mobília, e cada vez mais componentes automóveis são produzidos em instalações que não existiam há cinco anos, gerando volumes de contêineres que fluem por portos que ainda estão acompanhando a demanda. Cada nova zona industrial que entra em operação aumenta a pressão de produção no porto mais próximo, o que, por sua vez, desencadeia outra rodada de expansão de terminais e aquisição de guindastes.
Acordos regionais de livre comércio, incluindo a estrutura RCEP, também estão estimulando fluxos comerciais intra-regionais que beneficiam portos menores e terminais secundários, não apenas os principais centros de águas profundas.
Isto significa que a demanda por guindastes é distribuída por uma gama mais ampla de tamanhos e configurações de terminais do que em ciclos de expansão anteriores, criando oportunidades para fornecedores de pontes rolantes que podem atender tanto projetos de terminais automatizados de grande escala quanto projetos de terminais menores, implantações RTG mais diretas.
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